SANTURTZI ENTRA EN LA MODERNIDAD CON EL TRANVÍA ELÉCTRICO

El 1 de febrero de 1896, hace justo 120 años, se inauguraba la línea Bilbao-Santurtzi del primer tranvía eléctrico en nuestro país. Fue un hito indiscutible en el proceso de incorporación de los avances tecnológicos a nuestro entorno más cercano. Con este nuevo medio de transporte nuestro municipio entraba en la modernidad. Este nuevo medio de locomoción, al principio denominado ómnibus, pasó enseguida a conocerse como tram-way o tranvía.

A mediados del siglo XIX el medio de transporte terrestre colectivo más común era la diligencia (coche grande tirado por caballos que se utilizaba para transportar viajeros entre poblaciones, en ocasiones dividido en dos o tres departamentos). Bilbao contaba con excelentes servicios regulares de diligencias tanto con las capitales vecinas como con las poblaciones más importantes de Bizkaia. La red de caminos era densa y bastante buena en comparación con las de otros territorios y eso a pesar de la compleja orografía vizcaína.

A lo largo de la Ría el tráfico terrestre resultaba más fácil y cómodo por la margen izquierda de manera que para trasladarse al municipio de Getxo, por ejemplo, a menudo se iba en diligencia hasta Portugalete y de ahí se cruzaba a la otra orilla en barca hasta la inauguración del transbordador en 1893. Sin embargo, la primera concesión para el establecimiento de un tranvía en Bizkaia, otorgada el 18 de agosto de 1872 a Juan González Lavín y a Juan M. Morales, discurría por la margen derecha. Ambos proyectaban construir una línea con origen en los bilbaínos muelles de Sendeja y destino en Algorta, utilizando en el arrastre de los vehículos el denominado motor de sangre, es decir, mulas y caballos, tracción predominante en los tranvías de la época. Pero a los pocos meses de aprobarse este proyecto pionero estalló la última guerra carlista que imposibilitó el comienzo de las obras.

Finalizado el conflicto en 1875, la concesión pasó a manos de un grupo de comerciantes de Bilbao, entre los que destacaban Emiliano y Juan Amann Palme, Juan Aburto Azaola y Eusebio García Lejarraga. Los nuevos concesionarios emprendieron de inmediato las obras de construcción. Un año después, el 9 de septiembre de 1876, se inauguró con gran solemnidad el nuevo tranvía en el trayecto comprendido entre Bilbao y Zorrozaurre y poco después se prolongó el servicio hasta Algorta. Con el objeto de mejorar la gestión, en 1879 los propietarios del tranvía se constituyeron en sociedad anónima bajo la denominación de Compañía del Tranvía de Bilbao.

En la margen izquierda surgieron casi al mismo tiempo diversas iniciativas para establecer una línea de tranvía. De entre ellas, fue la del vecino de Sestao José Zardaín Lozano la que obtuvo, el 9 de octubre de 1876, la concesión de un tranvía de tracción animal, con origen en la bilbaína plaza de San Nicolás y final en Santurtzi. Para su construcción y explotación se constituyó, el 21 de septiembre de 1881, la Sociedad del Tranvía de Bilbao a Santurce, que comenzó a circular por el primer tramo (hasta Barakaldo) el 26 de marzo y el 23 de abril de 1882 ya hasta su destino final, Santurtzi.

Los festejos para celebrar la inauguración destacaron por su solemnidad y contaron con la presencia de una famosísima diva de la ópera, Antonietta Pozzoni, la misma que había actuado en El Cairo con motivo de la apertura del Canal de Suez en 1869. ¡El tranvía a Santurtzi no iba a ser menos!

El mapa tranviario de Bilbao se completó con las concesiones otorgadas a Miguel Atristraín Jané para la construcción de un tranvía urbano, diversas vías que partiendo de los muelles se ramificaban por las calles de la villa enlazando con la estación del Ferrocarril de Bilbao a Tudela en Abando. El objetivo prioritario de estas líneas era el transporte de mercancías.

Sin embargo, a partir de 1887 se estudió la posibilidad de aprovechar su red viaria para el transporte de viajeros y el 18 de abril de 1888 se obtuvo la necesaria autorización administrativa. Mientras tanto, la diligencia continuó su servicio con Plentzia desde el muelle de Sendeja en Bilbao. Hasta el desarrollo de las diversas líneas de ferrocarril el servicio de diligencias estuvo vigente y en 1885 todavía existían en Bilbao tres empresas de diligencias.

Pero los avances tecnológicos iban a cambiar rápidamente este escenario para colocar a Bilbao y a los pueblos del Abra en la vanguardia del progreso en lo que concierne a los transportes. El suceso de la semana es el triunfo de la electricidad aplicada a la locomoción. Así titulaba el diario El Nervión la crónica de la inauguración del tranvía eléctrico el 1 de febrero de 1896. Efectivamente, ese día se había inaugurado, con toda la expectación y el boato esperados, el tranvía eléctrico de Bilbao a Santurce. La capital vizcaína se convertía en la primera ciudad que disfrutaba de esa novedad realmente admirable a la que se le auguraba un futuro prometedor.

La idea partió de la preclara mente de José Isaac Amann Bulfi, bilbaíno emprendedor y polifacético, que se propuso cambiar la sangre por la electricidad, sustituir el vetusto tiro de caballos o mulas por una energía más moderna. El empeño de Amann cristalizó en 1894, cuando logró constituir una Sociedad Colectiva en la que participó la flor y nata del capitalismo vizcaíno de entonces: Víctor Chávarri Salazar, Tomás Murga, José Amézaga, Manuel Allende, José Belausteguigoitia, etc.

Todos ellos consiguieron que el proyecto avanzara de forma muy rápida. En tan sólo una semana la Sociedad Colectiva de Amann firmó el contrato con la empresa de suministro y asistencia técnica, la ‘Allgemeine Electricitat Gesellschaft’. Inmediatamente después todo un batallón de obreros se entregó a la tarea de sembrar de postes el camino entre Bilbao y Santurce para instalar el tendido eléctrico. Pronto surgieron los primeros problemas. Los carreteros que cubrían con sus caballerías el mismo trayecto, barruntaban su final, presentaron serias quejas y no dudaron en acudir a acciones de puro sabotaje. Sin embargo, a pesar de la rabia, nada pudieron contra esta manifestación de progreso. Las obras, dirigidas por técnicos extranjeros, se terminaron ocho meses después.

El 26 de enero de 1896, invitados por el director gerente Amann, diversas autoridades y miembros de la prensa realizaron el primer recorrido experimental. Todo se había hecho tan a conciencia que, tanto en las pendientes como en las curvas, el tranvía eléctrico mostraba una estabilidad impresionante. El recorrido hasta Santurtzi (14 kilómetros) se hacía en una 63 minutos, 27 minutos menos que con la fuerza animal por tan solo 35 céntimos. No tenía competencia y ya entonces se pronosticaba un próximo cambio de tracción para la línea que unía Bilbao con Las Arenas, un poco más corta.

Y es que las ventajas que presentaba el tranvía eléctrico eran innumerables. Su funcionamiento se adaptó a las diferentes demandas. En verano, ofrecía servicios al modo de una agencia de viajes. Se ofrecían tarjetas de abono «para nueve viajes de ida y vuelta, y nueve baños de mar fríos, en combinación con las bañeras de Santurce, Luisa Ruiz y Agapita Hurtado, y con opción a dos servicios, caseta y bañero o caseta, traje de punto y sábana, a 7,50 pesetas cada una. Era los tiempos de la Belle Époque.

No obstante, las alegrías de los promotores no encontraron reflejo, al principio, en los usuarios potenciales. Más que ilusión, la novedad provocaba respeto y, a veces, miedo. La desconfianza popular obligó, durante los primeros meses, a que el tranvía cambiara de tracción en la Plaza Circular. Allí, de nuevo eran los caballos los encargados de conducirlo hasta la plazuela de San Nicolás, punto de origen de la línea. En lo que no parecía caber la desconfianza era en las posibilidades de negocio del tranvía. Por eso no extrañó que, el 1 de diciembre de 1896, la Sociedad Colectiva se transformase en la Sociedad Anónima Compañía Vizcaína de Electricidad, presidida por Víctor Chávarri.

El progreso tuvo también su lado oscuro, con algunos atropellos que dejaron sobre las vías a más de un anciano y niño despistados. El problema fue tan serio que, en los primeros años del siglo XX, el bilbaíno José María Aguirre ingenió un sistema para evitar males mayores en caso de atropello, una especie de soporte que, colocado a modo de quitanieves en el frente del vagón, permitía una suave caída del accidentado en la red colocada al efecto. Pero no resultó eficaz y los distraídos siguieron cayendo bajo las ruedas de un tranvía eléctrico que había metido de lleno a Bilbao (y a Santurtzi) en la era del progreso. En 1911 podemos leer la siguiente noticia:

El éxito de este proyecto ha oscurecido un primer intento de electrificación de este mismo trayecto, desarrollado entre 1888 y 1892, que acabó en un estrepitoso fracaso, tecnológico y económico, a la que corresponde una famosa foto que, sin embargo, se emplea frecuente y erróneamente para ilustrar el proyecto de 1894-1896:

Los detalles del primer proyecto los podéis leer en dos entradas publicadas por Juanjo Olaizola Elordi en su blog Historias del tren (primera y segunda parte), de las que he tomado mucha de la información a continuación expuesta de forma resumida:

El éxito de las dos líneas de tranvía, que se caracterizaban por un largo recorrido de unos 14 km,  puso en evidencia que la tracción animal no resultaba la más adecuada. En consecuencia, sus promotores se plantearon la aplicación de alguna clase de fuerza mecánica para impulsar sus tranvías y analizaron las diversas alternativas que ofrecía la tecnología de la época: el vapor, el aire comprimido y la entonces novedosa electricidad. La compañía del tranvía contrató los servicios de un ingeniero norteamericano, Edward P. Thompson, que en enero de 1888 propuso la utilización de la tracción eléctrica. Sin embargo, en aquel momento la tracción eléctrica era algo excesivamente novedoso ya que, apenas siete años antes, los hermanos Siemens habían realizado las primeras experiencias en Berlín. La opción era la correcta pero no acertaron con el sistema de electrificación elegido, el diseñado por Charles Francis Brush. La decisión final se vio precipitada por la inauguración, el 24 de septiembre de 1888, de la línea de ferrocarril de Bilbao a Portugalete que cubría prácticamente el mismo trayecto que el tranvía y que contaba con la ventaja de la mayor velocidad que imprimían a los trenes sus locomotoras de vapor.

La puesta en marcha de todo el sistema fue verdaderamente compleja. Finalmente, ante el cúmulo de problemas técnicos y financieros, la empresa concesionaria del primer tranvía eléctrico en la península se vio obligada a renunciar a sus innovadores proyectos. El 8 de noviembre de 1892, la Revista Minera anunciaba la venta de todo el material empleado en esta frustrada experiencia, con lo que se daba definitivo carpetazo al proyecto. El fracaso no solo llevó a la ruina a la empresa concesionaria del tranvía de Bilbao a Santurtzi sino que también tuvo como consecuencia que otras empresas tranviarias, interesadas en la modernización de su tracción, abandonaran temporalmente sus proyectos. De ahí que fuese Oporto en lugar de Bilbao, la primera ciudad de la península en implantar el tranvía eléctrico el 12 de septiembre de 1895.

En todo caso, Bilbao siempre ha destacado por el carácter emprendedor de sus gentes y este inicial fracaso no impidió que pronto se volviera a pensar en la implantación de la tracción eléctrica. En el otoño de 1894, los arruinados propietarios del fracasado proyecto vendieron su línea a la sociedad colectiva José Ysaac Amann, en la que participaba, entre otros, el reputado empresario Víctor Chávarri. En enero de 1895 los nuevos gestores, que también eran titulares del tranvía de Bilbao a Algorta contrataron con la firma alemana Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, más conocida por sus iniciales A.E.G., la electrificación de sus dos líneas. En esta ocasión, la tecnología elegida fue la acertada, no en vano, la empresa berlinesa era la licenciataria en Europa de las patentes de Frank J. Sprague, el reputado padre del tranvía eléctrico, con lo que, en poco más de un año se completó la nueva instalación que entraría en servicio el 1 de febrero de 1896.

La Compañía del Tranvía Eléctrico de Bilbao tenía establecido que los usuarios tenían derecho a subir o bajarse en cualquier punto que lo solicitasen pero el 15 de junio de 1907, la Compañía Vizcaína de Electricidad, a la que se habían transferido la titularidad de los tranvías, modificó el reglamento, marcando paradas fijas. En la siguiente ilustración los horarios vigentes en 1908:

En Santurtzi el trayecto finalizaba en la plaza Juan José Mendizabal y realizaba el cambio a la altura de la casa Goyarzu, en la avenida Cristóbal Murrieta, que por eso recibía popularmente el nombre de la casa del cambio o simplemente el cambio. A continuación una serie de imágenes del tranvía en Santurtzi, intentando ilustrar el itinerario desde la plaza hasta la casa Goyarzu, casi en el límite con Portugalete:

El 6 de octubre de 1959 los inconfundibles vagones amarillos del tranvía dejaron de circular, sustituidos por los autobuses. Además de muchas historias el tranvía nos dejó una expresión coloquial, la locución “hasta los topes”, que no desapareció aunque los autobuses no tuvieran topes. Sin embargo, este modismo podría tener otro origen,  náutico concretamente, relacionado con los topes, los extremos de las embarcaciones (popa y proa) así como las puntas de la arboladura (mástiles), aunque con idéntico significado: ir abarrotado de pasajeros o sobrecargado de mercancías.