EL FERROCARRIL LLEGÓ A SANTURTZI HACE 90 AÑOS

El 20 de diciembre de 1926 se inauguraba solemnemente la ampliación hasta Santurtzi de la línea del ferrocarril de Bilbao a Portugalete que había comenzado a funcionar en septiembre de 1888, 38 años antes. Hasta aquel entonces, para desplazarse desde Santurtzi a Bilbao no quedaba más remedio que ir andando hasta la estación de ferrocarril en Portugalete o  desplazarse por carretera en diligencia, tranvía de tracción animal o, desde 1896, utilizando el moderno tranvía eléctrico. En cualquier caso, pronto se hizo evidente que estas infraestructuras eran insuficientes para un territorio en crecimiento.

La necesidad de facilitar las comunicaciones se vio incrementada con el paulatino desarrollo industrial y las expectativas de crecimiento con la creación del puerto exterior, el denominado Depósito Franco, el puerto de Bilbao. El Ayuntamiento de Santurtzi solicitó en varias ocasiones, pero sin éxito, la extensión de la línea del tranvía hasta el Rompeolas para aumentar el servicio de transporte de viajeros pues se intuía que el futuro ferrocarril tendría como principal finalidad el transporte de mercancías. Así lo demostraban los resultados de explotación apenas 10 años después la inauguración del tramo inicial hasta Portugalete.

A pesar de ser una infraestructura fundamental, el retraso en comunicar por ferrocarril el puerto exterior con Bilbao se debía a las discrepancias que surgen entre la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete y la Junta de Obras del Puerto.

La primera concesión fue otorgada por el Ministerio de Fomento el 10 de enero de 1902 a la Compañía del Ferrocarril. Sin embargo, la construcción de este tramo se vio dificultada por diferentes problemas técnicos y administrativos hasta que la empresa ferroviaria cedió la concesión a la Junta de Obras del Puerto de Bilbao. En cualquier caso, una Real Orden de 16 de enero de 1907 sancionaba la llegada del ferrocarril al puerto exterior.

Los primeros proyectos de la empresa ferroviaria apostaban por ampliar directamente la línea férrea desde la estación de Portugalete (la genuina, ahora denominada de La Canilla) hasta Santurtzi y el puerto exterior por la franja costera, algo que se descarta rápidamente por ser incompatible con el ensanche urbano de Portugalete junto a la ría.

El proyecto definitivo fue aprobado por el gobierno el 22 de abril de 1919. Se plantea entonces bifurcar la línea férrea 600 m antes de llegar a la estación de Portugalete, perforar un túnel (con una única vía férrea) debajo de su casco urbano de algo más de un km de longitud y volver a salir a superficie en Peñota para continuar hasta Santurtzi y el puerto exterior.

Esta modificación obligaría a los trenes a una curiosa maniobra puesto que después de parar en la estación de Portugalete deberían retroceder un tramo hasta el desvío y, después del cambio de agujas, dirigirse por el túnel hacia el final de su nuevo recorrido. De hecho, la empresa ferroviaria construyó una nueva estación de viajeros donde hoy está la actual con el objetivo de evitar esta maniobra pero diversas protestas obligaron a mantener el trayecto original.

En las siguientes imágenes podemos ver las bocas del túnel en Portugalete y en Peñota.

Más información sobre las obras en varias entradas del blog El Mareómetro, en los siguientes enlaces: aquí, aquí y aquí. Y sobre la desconocida estación subterránea: aquí y aquí.

Las obras del túnel de Peñota y trazado de las vías comenzaron a buen ritmo, aunque no exenta de accidentes, huelgas e imprudencias.

El resto del nuevo trazado se resolvió con una extraordinaria obra de relleno (millón y medio de metros cúbicos, según las fuentes) cuyo muro de contención se había iniciado ya en 1906 creando un nuevo espacio conocido evidentemente con el nombre de El Relleno. Estas obras supusieron la desaparición de la costa agreste, de los arenales, del foco turístico que había nacido a finales del siglo XIX con la moda de tomar baños de ola, el fin del pintoresco Santurtzi de la Belle Époque.

Para el verano de 1925 ya habían concluido las obras del túnel, trazado de las vías, construcción de estaciones y almacenes, etc. pero la inauguración se hacía esperar.

El Ayuntamiento de Santurtzi pidió explicaciones y se le contestó que era consecuencia de la falta de acuerdo de explotación de la línea entre la Junta de Obras del Puerto y la Compañía del Ferrocarril, que para entonces ya había sido adquirida por una empresa mayor, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, aunque manteniendo su personalidad jurídica. La falta de sintonía entre estos dos organismos se debía a que esta línea férrea tenía carácter mixto (mercancías y viajeros) y tenían diferentes puntos de vista sobre su explotación.

Al retraso se sumaba otro problema, todavía sin resolver a día de hoy. El trazado de la línea férrea supone la creación de una barrera entre el núcleo urbano de Santurtzi y la costa. En la primavera de 1926 la Junta de Obras del Puerto pretende instalar las cocheras y un depósito de carbón a continuación del andén de la estación, frente al parque (en donde hoy se sitúa el parque de las olas) a lo que, evidentemente, se opone el Ayuntamiento. Al final se construyen en donde estaban inicialmente proyectados.

En agosto de 1926 la corporación santurtziarra solicitó al Ministerio de Fomento que se agilizasen los trámites para la puesta en marcha inmediata de la línea férrea. Por fin llegó un principio de acuerdo entre la Junta de Obras del Puerto (ejecutora de las obras) y Compañía del Ferrocarril (explotadora de la línea férrea). Y se solicitó desde diversos organismos públicos, el Ayuntamiento, la Unión Patriótica (el único partido autorizado entonces), la Cofradía de Pescadores, etc., que fuese el propio presidente del Consejo de Ministros, el dictador general Miguel Primo de Rivera, marqués de Estella, quien la inaugurara solemnemente.

El lunes 20 de diciembre de 1926, a las 15:45 h, partió desde la estación de Bilbao un tren con destino a Santurtzi, a donde llegó a las 16:20. Las autoridades fueron recibidas por la corporación municipal, representantes de la cofradía de pescadores, el cura párroco y otras personalidades en una estación engalanada para la ocasión. La banda municipal de música no podía faltar en un acontecimiento tan señalado. La comitiva cruzó el parque y al llegar a la casa consistorial se procedió al descubrimiento, en su fachada lateral, de la placa que hacía patente el acuerdo del Ayuntamiento de renombrar la calle de las escuelas con el nombre del general Primo de Rivera. Este fue el discurso pronunciado por el entonces alcalde, Mariano Torróntegui:

Tras los discursos de rigor regresaron a la estación de ferrocarril donde el cura párroco, Jenaro Oraá, bendijo la nueva infraestructura ferroviaria.

Finalizado el acto, la comitiva montó de nuevo en el tren que continuó viaje hasta el puerto exterior. Ahí quedó inaugurada la terminal, la estación denominada Santurce-Puerto, de la cual solo he conseguido una fotografía de la época de muy mala calidad y otras posteriores, en las que se aprecia junto al trazado de la vía la efímera playa del Higarillo y las embrionarias instalaciones del puerto exterior.

Finalizada la visita, el mismo tren transportó al ilustre visitante y a su comitiva a Bilbao, a la estación de La Naja, cabecera de la línea. Era un curioso edificio que se perdió durante la guerra civil. Afortunadamente se conservan algunas buenas imágenes.

Al día siguiente, 21 de diciembre de 1926, la estación de Santurtzi abrió sus puertas para comenzar con normalidad el servicio transporte de viajeros.

Sin embargo, la teatral inauguración de la línea férrea no impidió que apenas unos años después este servicio se viera comprometido. Pese a la competencia que ofrecía el tranvía, la empresa ferroviaria no dudó en modernizar sus servicios, con el establecimiento progresivo de la doble vía, operación que quedó prácticamente concluida en 1928. Sin embargo, la Junta de Obras y la empresa ferroviaria seguían sin ponerse de acuerdo respecto a su explotación comercial. Ya en 1924, el Estatuto Ferroviario promulgado por Primo de Rivera para incentivar la modernización general del sector contenía medidas encaminadas al rescate de las concesiones aunque el advenimiento de la II República, supuso la paralización del proyecto.

Aun así, la empresa ferroviaria impulsó la sustitución de la tracción a vapor por la eléctrica, a la tensión de 1.500 voltios en corriente continua, y al mismo tiempo, decidió modificar el sentido de circulación, que en principio se verificaba por la derecha, para hacerlo por la izquierda, como en el resto de su red. Desde agosto de 1933 el servicio entre Portugalete y Santurtzi queda suspendido durante algún tiempo para acometer la electrificación de la línea. La compañía dispuso un servicio alternativo mediante autobuses entre Santurtzi y Portugalete.

Una vez finalizadas estas obras, el 18 (o el 22, según las fuentes) de diciembre de 1935, el servicio de transporte de viajeros crece considerablemente y la compañía ferroviaria aumenta las frecuencias. Un accidente en enero de 1936 vuelve a interrumpir el servicio.

Renace el desencuentro con la Junta de Obras del Puerto de Bilbao. Tras numerosas gestiones se llega a un frágil acuerdo entre las partes a mediados de 1936. El estallido de la guerra civil, durante la cual el túnel de Peñota sirvió de refugio, postergó la solución definitiva que, a la postre, fue que la concesión fuese recuperada por el Estado tras la nacionalización del transporte ferroviario de vía ancha y la creación de RENFE en febrero de 1941.

La línea férrea y sus infraestructuras anejas no conocerán modificaciones significativas hasta 1957. Ese año, el 14 de julio, dejó definitivamente de prestar servicio de pasajeros la histórica estación de Portugalete (conocida ahora como La Canilla), sustituida, a todos los efectos, por el apeadero Portugalete-Empalme que a partir de entonces fue la única y actual estación de Portugalete. En lo que concierne a la clausura de la estación original, la obra de Rogelio Álvarez ofrece información mucho más detallada de ese asunto así como del devenir de la línea desde su creación hasta la actualidad.

Casi al mismo tiempo, el servicio de transporte de viajeros que desde la vía 1 de la estación de Santurtzi, y una vez cruzado el paso a nivel, acababa su viaje en la vía 4 de Santurce-Puerto (la toperilla) que era la única que tenía andén, se suspende definitivamente, pasando a ser un tramo dedicado exclusivamente al transporte de mercancías.

Unos años más tarde, siendo ya una de las líneas más importantes y rentables de RENFE se acomete una obra de vital importancia para incrementar la frecuencia del servicio de viajeros y agilizar el de transportes: modificar el túnel de Peñota de manera que pasase a tener dos vías en lugar de una. Utilizaron para la perforación la tecnología más puntera del momento, un topo o tuneladora que estuvo trabajando de febrero de 1974 a febrero de 1975. Con el material extraído se rellenaron los 60.000 metros cuadrados de superficie en donde se construyeron las piscinas y el polideportivo municipal Mikel Trueba. La inauguración de la segunda vía del túnel tuvo lugar el 18 de diciembre de 1975.

Más tarde, RENFE procedió a la sustitución de la tensión de alimentación original por los 3.000 voltios en corriente continua implantados en el resto de la red convencional en aquel momento. La operación se verificó el 16 de marzo de 1991 y supuso la retirada de las últimas unidades alimentadas a 1500 voltios de Renfe y su sustitución por otras más modernas y más rápidas.

Y a comienzos de este siglo, en febrero de 2003, la antigua estación fue derribada. Se trataba de un edificio rectangular compuesto de planta baja y un aprovechamiento bajo cubierta con porche corrido formado en voladizo por la prolongación de uno de los aleros de la cubierta en todo el frente del edificio que daba al andén. Era precisamente la solución arquitectónica del pórtico una de sus características más importantes. Exteriormente el edificio estaba tratado a base de estuco y revoco pintado, elementos decorativos muy característicos del estilo regionalista. Sin poder asegurarlo, el proyecto de este edificio sería del ingeniero Luis Camiña.

Las instalaciones estaban delimitadas por una verja de hierro de la cual apenas se han conservado unos metros como testigos de la historia.

La nueva estación se levantó no muy lejos del edificio original pero 100 m antes para permitir la ampliación del parque central y  eliminar, al menos parcialmente, la histórica barrera ferroviaria entre el frente marítimo y el resto del municipio. Las obras fueron impulsadas por la sociedad Bilbao Ría 2000 y entraron en servicio el 7 de octubre de 2002, aunque se dieron por concluidas y se inauguraron el 10 de julio de 2003. Desde finales de 2004, la estación es propiedad del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).

La estación está ubicada en un moderno edificio de vidrio y metal de planta única a la misma cota que los andenes que se cubren con una singular marquesina inclinada sujeta por mástiles atirantados que le proporcionan una imagen de aspecto portuario. Cuenta con dos andenes, uno lateral y otro central, y con cuatro vías. La estación, como su predecesora, alberga las nuevas instalaciones de la DYA en Santurtzi. Los autores del proyecto fueron los arquitectos Javier Cenicacelaya e Iñigo Saloña.

La nueva terminal se proyecta en planta única como un plano flotante al que se incorporan una serie de lucernarios para evitar la iluminación artificial diurna. Su situación en la cota de los andenes posibilita que las dependencias se desarrollen linealmente a lo largo de las vías quedando agrupadas en función de su uso. Tanto el edificio terminal como el de la DYA remarcan su unicidad por el tratamiento exterior en filita gris cordillera, pizarra con brillos metálicos y acero inoxidable.

Adentrándose en el puerto y tras cruzar el paso a nivel se encuentra la estación de Bilbao-Mercancías, que sucede a la antigua Santurce-Puerto, inaugurada en 2002, utilizada únicamente para trenes de mercancías. No pertenece a la línea de cercanías pero está conectada con ella. La supresión de esta conexión y, en consecuencia, del paso a nivel es una reivindicación del municipio a la que todavía no se ha dado solución.

Según Mundo Ferroviario es la línea más singular de la red de ADIF. A su gran actividad, tanto en el transporte de viajeros de cercanías como en el de mercancías procedentes de la Acería Compacta de Bizkaia o del puerto de Bilbao, se unen aspectos como el haber sido, junto a su vecino ramal de Triano, la última línea operada bajo la tensión de 1.500 voltios en corriente continua en la vía ancha de nuestro país, la utilización de máquinas expendedoras de billetes tipo Rolly y, sobre todo, el hecho de ser la única en emplear andenes elevados, lo que sin duda facilita el acceso de los viajeros y reduce el tiempo de parada en las estaciones.